21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 宋豆豆 報(bào)道
4月26日，山西運(yùn)城一問界M7在高速上碰撞起火致三人遇難的交通事故引發(fā)關(guān)注。對此，AITO官方回應(yīng)稱，根據(jù)國家平臺數(shù)據(jù)接入管理規(guī)定，獲悉該車輛發(fā)生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。
對于外界質(zhì)疑的AEB功能，問界方面還曾回應(yīng)稱，事發(fā)車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范圍是在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經(jīng)遠(yuǎn)超博世AEB觸發(fā)范圍。
不過，博世否認(rèn)了這一說法。
博世在4月28日下午發(fā)布聲明稱，“涉事車輛沒有搭載博世智駕系統(tǒng)（含AEB）”，并“對遇難者表示沉痛哀悼”。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者查詢問界官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，問界新M7全系配備了AEB。從事故家屬發(fā)布的購買截圖來看，事故車輛為問界M7Plus后驅(qū)版5座（24款），落地價(jià)格為25萬元左右，是入門非智駕版本，但該款也配備了自動緊急制動（AEB）和前向碰撞預(yù)警（FCW)等功能。
有消息稱，此次事故車輛搭載的整套ADAS方案并非來自博世，而是來自福瑞泰克FreeTech，這兩家都為M7 Plus配套，屬于AB供。
網(wǎng)傳視頻顯示，該車輛左前側(cè)追尾了前方灑水車的右后部，前車艙、A柱嚴(yán)重變形，車輛從前部開始起火且火勢較大，現(xiàn)場有人嘗試營救但未能打開車門，隨后砸窗救人，但車上的三人均不幸遇難。
據(jù)事故家屬透露，該問界M7于今年1月購入，使用時間才3個月，購車時宣傳有AEB自動緊急制動、GAEB異性障礙物自動緊急制動等，但事故發(fā)生時車輛安全氣囊疑似未打開。此外，該事故家屬也質(zhì)疑為何高速上會有灑水車占用車道，從而引發(fā)此次事故。
去年11月，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東和小鵬汽車CEO何小鵬的互不點(diǎn)名但又火藥味十足的“互懟”以及第三方平臺夜間AEB突發(fā)測試，將AEB這一長期隱藏在幕后的技術(shù)推至臺前。
這一爭論也讓外界對于AEB的確切定義、功能特點(diǎn)等有了更多討論。但AEB并非新生事物，美國及日本等傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家早已將AEB納入評估體系，歐洲早于2015年11月便強(qiáng)制新生產(chǎn)的重型商用車強(qiáng)制安裝AEB系統(tǒng)。
公開資料顯示，AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）是一項(xiàng)汽車主動安全技術(shù)，利用雷達(dá)測出與前方車輛或障礙物之間的距離，并利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報(bào)距離、安全距離進(jìn)行比較，小于警報(bào)距離時進(jìn)行警報(bào)提示，小于安全距離時即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏板的情況下，AEB系統(tǒng)也會啟動，使汽車自動制動，降低與前方車輛或行人發(fā)生碰撞的概率，避免事故發(fā)生。
歐洲Euro NCAP機(jī)構(gòu)此前做過分析，即將發(fā)生追尾事故時，20%的駕駛者可采取全力制動，但可能因?yàn)橹苿訒r機(jī)較晚無法避免碰撞；49%的駕駛者因?yàn)橹苿恿Σ蛔銓?dǎo)致碰撞；31%的駕駛者沒有采取任何有效措施。AEB技術(shù)可以在現(xiàn)實(shí)中減少38%的追尾碰撞，提升駕駛的安全性。
當(dāng)前汽車廠家、方案供應(yīng)商普遍以剎停速度上限來衡量AEB技術(shù)的優(yōu)劣。余承東稱“華為ADS2.0系統(tǒng)的AEB能力進(jìn)一步提高，前向剎停速度已經(jīng)從60km/h提升至90km/h”；比亞迪騰勢品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江稱，騰勢N7目前可以在60km/h的狀態(tài)下啟動AEB、以后可以實(shí)現(xiàn)80km/h及以上；哪吒汽車CEO張勇表示，現(xiàn)在哪吒的AEB啟動速度能做到100km/h、穩(wěn)定剎停速度達(dá)50km/h以上、場地測試數(shù)據(jù)為80km/h。
但在業(yè)內(nèi)人士看來，AEB功能的剎停速度上限高僅說明其在解決某種特定場景的性能好，并不意味著整個系統(tǒng)性能更佳，并且剎停速度上限并不是做得越高越好，高速行駛狀態(tài)下AEB以車輛減速而不是剎停為目的，否則車輛會有失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)。此外AEB容易誤觸發(fā)，系統(tǒng)在不該剎停時向車輛發(fā)出剎停指令，會對駕駛員的正常駕駛構(gòu)成干擾。
吉利子品牌雷達(dá)汽車高管層表示，AEB的核心是安全，不是剎停速度越高越安全，因?yàn)楫?dāng)觸發(fā)AEB的時候已經(jīng)處于非常危險(xiǎn)的情景了。AEB最高剎車減速度可達(dá)1G(1G是跳樓機(jī)下落的體感），高速啟用AEB全力剎停容易導(dǎo)致車輛失穩(wěn)，尤其是AEB誤觸發(fā)時后果會更嚴(yán)重。所以行業(yè)里AEB避免碰撞的最高剎停速度范圍是50km/h-60km/h，特斯拉Model Y目前實(shí)測數(shù)據(jù)是50km/h。
他認(rèn)為，真正的AEB安全是在盡量誤觸發(fā)AEB的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求AEB的最高剎停速度?！?0km/h已經(jīng)覆蓋了大多數(shù)使用場景，更高速度的場景我們選擇用ACC（自適應(yīng)巡航）、LCC（車道保持）等功能進(jìn)行預(yù)先的舒適制動，而不是把用戶帶到必須觸發(fā)AEB的危險(xiǎn)場景中?！?/p>
乘聯(lián)會發(fā)布的《2024年2月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報(bào)告》顯示，AEB整體裝車率表現(xiàn)良好，24萬元以上新能源車型中裝車占比均在95%以上，32萬元以上乘用車中裝車占比在90%以上。得益于自動緊急制動對于安全性的提升，消費(fèi)者接納度較高，未來裝車率將會進(jìn)一步增長。但目前AEB功能也存在幽靈剎車等情況，提高AEB的障礙物識別能力將成為接下來發(fā)展的主要方向。
